2010年第04期（总第191期）

　　　　　　　　　　浙东经济合作区物流资源整合对策研究

　　浙东经济合作区是由地域相连的宁波、绍兴、舟山、台州四市，遵循平等互利原则，自愿组合的跨地区、开放型的区域经济联合组织，位于浙江省东部沿海经济最发达地区，区经济活力很强、经济总量很大。随着杭州湾跨海大桥贯通、嘉兴加入，直接腹地将拓宽到整个长三角地区。目前，这是我国经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块之一，也是世界著名的制造业基地。工农业产品的大量流通、中外贸易的迅猛增长构建了该地区物流市场空间，产生了巨大的物流需求。据不完全统计，整个合作区从事物流的企业超过10000家，并且以总数每年10的速度递增。中央政府对浙东经济合作区的物流业发展寄予厚望，各种支持也不遗余力。高速发展的现代物流形成巨大的资金缺口，拓宽融资渠道加大投资力度成为重要推手。

　　随物流需求的增加和市场竞争加剧，我国物流业发展的危机已初现端倪，物流要素出现全面紧缺态势：现有仓储能力已显不足、海铁公运输全面出现运力偏紧、企业融资困难、高端管理人才严重匮乏、国际国内行业竞争激烈、油价不断攀升等等，多方位的挤压使不少物流企业平均毛利率下降，仓储企业进行物流资源整合，优化资源配置以提高资源利用率，增强综合物流能力以满足客户需求，促进物流产业融合以形成规模效益，加大物流产业集中度、转变物流产业增长方式，提高全社会物流整体效率非常必要。

　　简单而言，物流资源整合是指将所有物流资源视为一个大系统，将原本分散的、小规模的、互不联系的物流资源进行有效分工、配合与重组，使之相互联系、相互渗透以形成一体化的物流集团或联盟，进行更大范围内的资金流、人流、物流、信息流等经济要素的合理调度与优化配置，达到获取规模优势、降低整体运营成本、实现最大经济价值之目的。这种淡化行政疆域、重视经济内在的合作与联系、实现整体优化协调发展、发挥整体最大效能、实现整体最大效益的战略，是一个前瞻的思路。

　　借鉴经济增长极理论并结合当前形势可知，浙东经济合作区物流资源整合的重点和关键不是盲目发展和扩充物流资源，而是选择和建设好重点物流经济带，通过合理布局使物流经济发展与资源环境、基础设施在空间上实现最佳结合，最终建立区域物流的层次化系统结构和差异化发展格局。具体发展思路可为：在区域范围内，选择若干资源较好的、具开发潜力的、重要交通干线经过的地带作为发展轴，在发展轴上确定重点发展的增长极及其发展方向和功能，通过增长极的极化效应和扩散效应，最终促进浙东经济合作区的区域物流的共同发展。

　　1.政策资源整合。整合政策资源需做到：厘清和审定部门性、行业性、地方性物流法律法规，营造有利于区域物流一体化的法制化环境；打破条块分割和地区封锁，培育有地方特色的有效竞争市场机制；建立整个合作区层面的统一、高效、权威的部门协调机制，侧重于制定物流发展战略、规划及产业政策，清除地区和行业壁垒，创造并维护公开、公平、公正的市场环境；推动地方物流行业协会的成长与壮大，约束行业协调自律地运行与发展。

　　2.经济腹地资源整合。对外而言，杭州湾跨海大桥使交通格局发生根本性改变，给浙东经济合作区带来了增扩浙北、苏南为直接经济腹地的历史机遇，也带来原本独享的优质腹地转变为共享腹地的严峻挑战。对内而言，地理上的毗邻使区内各市的经济腹地相互交叉，货源上存在的竞争只是现有资源的重新分配而不增加货运总量，故虽激烈却在整体上并无意义。因此，在合作区经济腹地资源整合需成立合作区级层次的官方协调机构或组织，消除地方主义基础上的各自为政与条块分割，进行跨区域联合，从区域经济一体化的角度理性地对待彼此间的竞争，平衡各地方的利益，对互补为主的方面加强引导，使经济腹地资源在各市间的流通更为顺畅。存在竞争关系的业务更应加强协调和监控，以保证良性竞争，避免兄弟阋墙，外人得利局面的出现。

　　3.基础设施资源整合。根据经济增长极理论、区内各市物流发展现状、基础设施的空间拓扑分布，从港口、公路、铁路、航空、内河等方面分别探讨基础设施资源整合的思路。港口资源整合发展轴宁波-舟山，增长极宁波、舟山。发展方向和功能：宁波舟山港定位为我国沿海主要港口，长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽，上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港，长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地，未来几年将发展成世界顶级货港。区内的绍兴、台州以及按照42模式加入的嘉兴、温州港口，可作为宁波-舟山港的喂给港。

　　公路资源整合主发展轴为嘉兴-杭州湾跨海大桥-宁波-台州，次发展轴为杭州-绍兴-宁波-舟山。增长极为宁波、嘉兴。发展方向和功能：杭州湾跨海大桥和舟山连岛工程增大了服务竞争力和物流集聚范围，为宁波-舟山港吸纳北岸和杭绍货源、巩固散杂货运输增幅优势助力。利用大桥的通道效应，促进产业结构逐步调整，在两端的桥头堡慈溪、嘉兴，建设优势产业基地，并向周边辐射，实现共同发展。

　　铁路资源整合发展轴：近期为杭州-绍兴-宁波-台州-温州，远期为嘉兴-宁波-台州-温州。增长极：宁波、嘉兴。发展方向和功能：将于2009年开通的甬台温铁路将浙南、闽北纳为直接经济腹地，但从长远看仍难以满足宁波-舟山港的吞吐需求，规划中的沪甬(跨杭州湾)铁路、甬舟铁路则彻底改变浙东地区铁路末端现状，成为合作区发展海铁联运的主要推手，终将宁波打造成为国家综合交通网中的重要枢纽，内陆货运的重要出海口和走向亚太、通往世界的重要门户。

　　航空资源整合发展轴暂无，增长极为宁波，发展方向和功能：与临港产业相比，宁波的临空产业明显滞后，与其城市地位和对外开放度极不相称。故宁波应发展临空经济，培育空港物流，完善城市国际物流体系，服务先进制造业基地建设，通过深水海港和国际空港的功能联动，为宁波经济发展提供快捷、高效、低成本的综合物流服务，满足浙东经济合作区的高端物流需求。

　　内河资源整合发展轴为嘉兴-杭州-绍兴-宁波，增长极为嘉兴、宁波，发展方向和功能：沿河设厂、建设开发区和工业园区，形成内河航运与区域经济发展互为依存、互相促进的良性循环；实现河海直达、区域成网，构建现代化综合交通集疏运体系，为打造杭州湾先进制造业基地发挥应有的作用。

　　综上，宁波在各项物流基础设施方面均优势明显，尤其是拥有合作区内最大的物流基础设施资源宁波-舟山港，在水路运输占运输总周转量的67.0的今天，优势尤其突出，理应确立为整个浙东经济合作区物流行业发展的增长极。实际上，在合作区内，宁波的现代物流业的高点优势已经凸现，围绕港口服务、制造业基地建设、城乡配送等需求，物流集聚区正逐步形成，以北仑港区、镇海化工园区、杭州湾跨海大桥和沿海产业带为支撑的环形现代物流圈也已初现雏形。《福布斯》杂志2008年发布的中国大陆最适宜发展物流城市榜单，以城市背靠的市场腹地、经营成本和交通便利程度为核心分析指标，宁波名列第三，这都表明了宁波物流业发展的良好前景，以及作为浙东经济合作区物流行业发展增长极的必要性。

　　4.人力资源整合。在高校缺少、民营物流经济发达的浙东经济合作区，许多中小型物流企业仍属经验式、粗放式、家族式管理，亟需进行人力资源整合，按层次、有重点地培养物流人才，适应跨行业、跨部门的复合性的物流产业需要。在初级人才培养上，着重整顿物流人才培训市场，规范培训认证工作，并建立起多层次的职业教育体系；在中级人才培养上，则要加强属地高校物流专业学科体系和师资队伍建设，提倡企业和院校合作建立教学实践基地或者物流实验室，加强应用型人才的培养；在高级人才培养上，则采取请进来和走出去的方式，加强交流与合作，不求所有，但求所用。基于四市的高校资源、物流市场、人才需求等要素分析，宁波应进行初中高级人才的全面培养，重点应是高级人才的引进用好，其他三市则重点加强初中级人才的培养。另外，合作区应成立相应机构，共同聘请一些有理论、有实践经验、愿意长期工作、了解当地情况的高级物流管理人才，对区内的物流行业发展进行长期规划、统筹安排、咨询评估，可能比目前多停留于政府公文层次的合作更有意义。

　　5.资金资源整合。合作区的有关机构及区内各市政府应采用相关政策，鼓励和引导民间资本以独资、合作、联营、参股等方式投资物流领域，尤其是物流发展的科技化、信息化、智能化领域。永康市有一些很好的做法值得借鉴：该市物流企业采用物流信息管理系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备的，将按建设成本的6给予补贴；鼓励民间资本加入物流行业，凡投入物流配送企业500-1 000万元、1 000万元以上的，可分别获得5万元、8万元的奖励，等等。

　　6.信息资源整合。现代信息技术可对各种物流要素和功能进行有效协调、管理和一体化运作，使分散在不同经济部门、不同企业之间的物流信息实现交流和共享，推动企业内部流程改造，推进公共信息平台建设，建立健全电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统，在物流资源整合中的作用日渐彰显。

　　目前，信息技术在合作区物流领域的应用程度较低，除宁波的物流信息平台初具规模外，其他三市均未入门槛，具体表现在：物流信息功能不完善，能够利用信息技术优化配置资源的企业很少，信息化带动商业模式创新和制度创新的作用难以实现，公共信息平台建设滞后，物流信息分散如孤岛。因此，应将物流信息化纳入